懂车故事:ETC是为了解决拥堵,不是为了“添堵”

未分类 ooetc 3个月前 (12-27) 99次浏览 0个评论

如果最近有人趴在你的车窗偷瞄,不用担心,可能是银行客户经理,在户外作业,只是为了看看你有没有装ETC。

今年,各大银行纷纷下任务、定指标,银行员工也变身段子手,在朋友圈刷屏ETC。截至12月18日,全国ETC用户已有1.92亿,超额完成今年1.8亿的小目标。

放眼全球,电子收费已经成为一种趋势。2017年,全球电子收费系统的市场规模就已经有480亿人民币,预计2025年将达到1096亿人民币。这么大的一块“蛋糕”谁会放过呢?小懂今天就带大家来看看ETC的前世今生。

ETC是英语“Electronic Toll Collection”的缩写,既电子收费系统。其实对道路进行收费已经有将近2700年的历史了。公元前7世纪就有了旅客需支付通行费的记载。在中国,有人还调侃说最早的道路收费,会不会是山贼?因为一句“此路是我开”就能任性收费。

进入到20世纪后,因为战争和民用等原因,欧洲建设了公路网络、桥梁、隧道,当然也包括各种关卡、收费站。而这时的美国,随着福特流水线生产和汽车价格的下降,汽车保有量稳步上升,民众的出行需求也促使各个州政府开始建设州际公路系统。宾夕法尼亚州就在1940年建设了第一个收费的州际公路。

收费确实弥补了欧美政府建设道路的部分成本,但是对于公路这种短期高额投入,长期缓慢回本的生意,这些费用只是杯水车薪。

而且在美国,人工收费带来的是长时间的排队缴费、站口拥堵问题,甚至出现了乱收费等现象。让民间出现了一些反对的声音。这也促使美国的兰德公司在1949年论证道路收费的利弊。

这家公司当时就提出,道路收费可能使运输的货物价格上涨、影响货运时间、交通拥堵加剧。如今看来,兰德公司的说法已经应验,毕竟这家公司是美国非营利性全球政策智库。

于是在1959年,当时的诺贝尔经济学奖获得者“威廉·维克瑞”,就提出了一个大胆的建议:让每辆车都装上一个应答器,在汽车通过收费站时,车上的应答器向中央计算机发出一个只属于这辆车的信号,当中央计算机接收到这个信号后,计算这辆车一天中通过所有收费站的时间,并计算费用在银行卡中扣除。

美国虽然是第一个提出这种方法的国家,也在60到70年代,对这种方法进行过测试,但并没有全面推广。而意大利在1989年后来居上,成为世界上第一个在全国范围内的高速公路上,部署完整ETC系统的国家。

在中国,ETC和互联网基本是同时被引入,广东在1998年将ETC用于省内的各条高速公路上。而更早的1983年,香港也在中环做过测试实验,只是后来民间反对声音强烈被搁置。

大陆全面的ETC系统在2014年开始运作,年底就有14个省市的ETC系统实现互通。而在2014年,全国收费公路通行费收入为3916亿,其中,高速公路3549.4亿,一级公路160.7亿,二级公路76.3亿,独立桥梁隧道129.5亿。

即便如此巨额的收入,2014年我们仍旧亏损1500亿。因为中国修路、养护等成本大多依靠税收和高速费用,近些年如火如荼的修路搭桥,也很难在短期内收回成本。

ETC的应用确实有它的便捷之处,以一个每天150万车次的收费站为例,理想条件下,使用ETC比人工收费大约节省15分钟,每天总共可以节省2250万分钟的交通时间,并减少57.2万吨的碳排放。

但是在推行它的过程中,也让车主感受到了诸多不便,比如“不办ETC,不欢迎上高速”的标语频现、减少人工收费车道、限时关闭人工收费通道。

ETC的初衷是为了高效便捷,减少拥堵,但个别地区未考虑用户感受,强压式的推广,有时反而是给人们“添堵”


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